راز صعود شگفت‌انگیز BYD؛ وقتی مدیر چینی برای جذب سرمایه مایع باتری را سر کشید

وقتی ایلان ماسک در مصاحبه‌ای به کیفیت خودروهای BYD می‌خندید، شاید هیچ‌کس، حتی خوش‌بین‌ترین تحلیلگر بازار هم حدس نمی‌زد که این شرکت چینی روزی تسلا را پشت سر بگذارد. اما وانگ چوانفو، بنیان‌گذار مرموز این خودروسازی، عادت داشت دیگران را حیرت‌زده کند!

 مسیر او پر از تصمیمات دیوانه‌وار بود؛ از جنگیدن با غول‌های ژاپنی با دست‌خالی و ساختن «ارتش انسانی» به‌جای خرید ربات، تا ورود به صنعت خودروسازی با خرید یک شرکت ورشکسته که باعث تمسخر بازار بورس شد.

وانگ حتی برای اینکه مهندسانش را وادار به کنجکاوی و یادگیری کند، جلوی چشم همه روی مرسدس‌بنز گران‌قیمت خودش با کلید خط انداخت. اما عجیب‌ترین حرکتش زمانی بود که برای گرفتن سرمایه از وارن بافت، قید تمام پروتکل‌های مدیریتی را زد و لیوان حاوی مایع شیمیایی باتری را سر کشید.

چگونه این مدیر جسور توانست باتکیه‌بر دانش شیمی و ریسک‌های بزرگ، اعتماد محتاط‌ترین سرمایه‌گذار دنیا را به دست آورد و کارگاه دورافتاده‌اش را به رقیبی جدی برای تسلا و یکی از تعیین‌کننده‌ترین نام‌ها در صنعت خودروهای برقی تبدیل کند؟

تابستان ۲۰۰۸، شرجی و گرمای بندر شنژن نفس را در سینه حبس می‌کرد، اما سنگینی فضای اتاق کنفرانس دفتر مرکزی BYD، ربطی به هوا نداشت. جلسه با حضور دیوید سوکول آغاز شد، یکی از مهم‌ترین مدیران برکشایر هاتاوی که به سخت‌گیری در معاملات شرکت شهرت داشت.

سوکول هزاران کیلومتر پرواز کرده بود تا ببیند آیا این شرکت چینی مرموز که ادعاهای بزرگی درمورد خودروها و باتری‌های سبز و ارزان دارد، واقعاً ارزشش را دارد که وارن بافت بخشی از سرمایه‌اش را روی آن شرط ببندد یا نه.

در آن سال‌ها صنعت باتری جهان هنوز فراخوان‌های بزرگ سال ۲۰۰۶ را به یاد داشت؛ زمانی که Dell و Apple مجبور شدند میلیون‌ها باتری لیتیوم‌یونیِ مجهز به سلول‌های ساخت Sony را به‌دلیل خطر داغ‌شدن و آتش‌سوزی جمع‌آوری کنند.

در چنین فضایی، ادعای یک شرکت چینی مبنی بر اینکه «باتری‌های ما هم ارزان‌اند، هم ایمن، هم دوستدار محیط‌زیست»، بیشتر به بلوفی خطرناک می‌مانست تا واقعیت.

وانگ چوانفو، بنیان‌گذار ریزنقش و کم‌حرف BYD، اصرار داشت که نسل جدید باتری‌های شرکتش ذاتاً پایدارتر از شیمی‌های رایج هستند؛ کمتر داغ می‌شوند، کمتر در معرض آتش‌سوزی‌اند و می‌توان فرمول الکترولیتشان را طوری طراحی کرد که کمتر از ترکیب‌های معمول سمی باشند.

اما سوکول با نمودار و پاورپوینت قانع نمی‌شد. او نماینده‌ی محتاط‌ترین سرمایه‌گذار جهان بود؛ برایش ادعای مدیرعامل‌ها بدون ریسک شخصی و شواهد ملموس، ارزشی نداشت.

در این لحظه وانگ تصمیم گرفت منطق اتاق جلسه را عوض کند. او لیوانی حاوی همان الکترولیت باتری‌های شرکتش را برداشت و درحالی‌که همه نگاه‌ها روی دست او قفل شده بود، جرعه‌ی بزرگی از آن مایع شیمیایی را سر کشید.

پس از چند ثانیه نفس عمیقی کشید و رو به سوکول گفت: «طعم خوبی ندارد، کمی تلخ است. اما سمی نیست و شما را نمی‌کشد.»

او پیشنهاد وانگ برای نوشیدن جرعه‌ای از الکترولیت را مؤدبانه رد کرد، اما پس از این ماجرا فهمید که بازی تمام است. سوکول با یک بازاریاب پرحرف طرف نبود؛ روبروی خود مردی را می‌دید که برای دفاع از فرمول‌های شیمیایی‌اش، جانش را قمار می‌کرد.

وانگ چوانفو سال ۱۹۶۶، در یکی از محروم‌ترین روستاهای استان آنهویی به دنیا آمد؛ جایی که فقر حتی در هوای روزانه نیز حس می‌شد. سیر زندگی‌اش هم هیچ شباهتی به شخصیت‌های مشهور دره سیلیکون نداشت که کارشان را از گاراژ خانه پدری شروع کردند.

وانگ گاراژی نداشت؛ او حتی والدینش را هم خیلی زود از دست داد و اگر فداکاری برادر و خواهر بزرگ‌ترش نبود که اندک دارایی‌شان را خرج تحصیل او کردند، احتمالاً سرنوشتش به کارگری ساده در مزارع برنج ختم می‌شد.

تنها پناهگاه وانگ درس شیمی بود: او با پشتکار درس خواند، وارد دانشگاه شد و در رشته متالورژی و تکنولوژی باتری تا مقطع ارشد پیش رفت. برخلاف بسیاری از مدیران امروزی که MBA می‌خوانند، دنیا را نه از دریچه سود و زیان، بلکه از دریچه کاتدها، آندها و واکنش‌های مولکولی می‌دید.

معروف بود که شب‌ها در آزمایشگاه می‌خوابد و جلسات فنی را با حرارت و گاهی خشم مدیریت می‌کند تا به فرمول دقیق برسد. خصوصیاتی که بعدها موتور محرک شرکتش شد.

سال ۱۹۹۵، وانگ چوانفو پس از چند سال کار امن و قابل‌پیش‌بینی در یک مؤسسه دولتی پکن، تصمیم گرفت جهتی کاملاً متفاوت برود؛ تصمیمی که اگر شکست می‌خورد، تمام عمرش را زیر بارش می‌ماند. او کار دولتی‌اش را رها کرد و راهی شهری شد که آن زمان نقش آزمایشگاهی بزرگ را ایفا می‌کرد: شنژن.

شنژن ِدهه‌ی ۹۰، همان شهری نبود که امروز با آسمان‌خراش‌های بی‌پایانش می‌شناسیم. دولت چین اوایل دهه‌ی ۸۰ این شهر را به اولین منطقه اقتصادی ویژه تبدیل کرد؛ جایی که قوانین سفت‌وسخت اقتصاد دولتی کنار گذاشته شد و سرمایه‌گذاری خصوصی، کارآفرینی و آزمایش‌های صنعتی با آزادی بیشتری جریان یافت.

برای مردی مثل وانگ که ذهنش پر از فرمول و ایده بود اما در ساختار خشک اداری پکن جایی برای رشد نداشت، شنژن فرصتی تاریخی محسوب می‌شد. او ۳۰۰ هزار دلار از فامیل و دوستان و هم‌دانشگاهی‌های سابقش قرض کرد تا BYD را تأسیس کند.

ولی ژاپنی‌ها با خطوط تولید تمام‌اتوماتیک و ربات‌های چندمیلیون‌دلاری کار می‌کردند. شرکت تازه‌تاسیس وانگ حتی نمی‌توانست یک بازوی رباتیک واحد بخرد: آن‌ها نه تکنولوژی پیشرفته‌ای داشتند، نه برند معتبری و نه تجربه‌ی تولید انبوه.

درعوض وانگ ارتش انسانی خود را ساخت. او صدها کارگر استخدام کرد که هر کدام وظیفه‌ی مشخصی را بادقت تمام انجام می‌دادند: ترازبندی، برش فویل، گذاشتن جداکننده، تست جزئی یا بسته‌بندی. این استراتژی هزینه تولید باتری‌های BYD را شدیداً پایین آورد، بدون اینکه کیفیت فدا شود.

تا سال ۲۰۰۳، BYD تبدیل شد به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان باتری قابل‌شارژ در دنیا. اگر در دهه ۹۰ یا اوایل ۲۰۰۰ گوشی نوکیا یا موتورولا داشتید، احتمالش زیاد بود که باتری‌اش در کارگاه‌های دستی BYD ساخته شده باشد.

نکته‌ی جالب اینکه شرکتی که رشد اولیه‌اش را با استفاده از «انسان به‌جای ربات» به‌دست آورد، امروزه یکی از رباتیک‌ترین خطوط تولید جهان را دارد.

سال ۲۰۰۳، زمانی که BYD به‌عنوان یکی از رهبران بازار باتری شناخته می‌شد، وانگ چوانفو تصمیمی گرفت که بسیاری آن را دیوانگی محض خواندند: خرید یک خودروساز ورشکسته به نام Tsinchuan Auto. بازار بورس هنگ‌کنگ شوکه شد و تحلیل‌گران و سرمایه‌گذاران می‌پرسیدند: «چرا یک شرکت باتری‌ساز وارد باتلاقی مثل خودروسازی می‌شود؟»

ولی از نگاه وانگ، آینده خودرو دیگر بر دوش موتورهای احتراق داخلی نبود؛ آینده بر اساس عددی نوشته می‌شد که ظرفیت باتری نام داشت. او می‌خواست پیش از آنکه جهان متوجه شود، بخشی از این آینده باشد.

ورود به صنعت خودروسازی سختی‌های خودش را داشت. اولین خودروی آن‌ها، مدل F3، کپی‌برداری آشکاری از تویوتا کرولا بود. افق آینده چندان روشن به‌نظر نمی‌رسید: رنگ بدنه طبله می‌کرد، درز درها فاصله داشت و در تست‌های فنی نمرات پایینی می‌گرفت.

معروف است که وانگ برای کنارزدن ترس مهندسانش از دست‌کاری ماشین‌های گران‌قیمت، روزی مرسدس‌بنز کلاس S خود را به محوطه کارخانه آورد. کارکنانش را جمع کرد و گفت: «این ماشین را باز کنید، قطعه‌به‌قطعه. می‌خواهم بدانید چطور ساخته شده است.»

وقتی که دید مهندسان همچنان مردد ایستاده‌اند، کلید ماشین را از جیبش درآورد و خط عمیقی دور بدنه‌ی خودرو کشید. بعد به کارکنان حیرت‌زده‌اش گفت: «حالا فقط آهن‌پاره است. دیگر نگران قشنگی‌اش نباشید. بازش کنید و یاد بگیرید!»

BYD در این مرحله هنوز شرکت خلاقی به‌حساب نمی‌آمد و وانگ می‌دانست که اگر بخواهد در صنعتی با یک قرن نوآوری، حرفی برای گفتن داشته باشد، باید دشواری مسیر را به کارکنانش بیاموزد. مدتی بعد، همین سرسختی ثمر داد. نسخه‌های بعدی F3 بهتر شدند و فروششان از برآوردها فراتر رفت.

بازمی‌گردیم به معامله تاریخی سال ۲۰۰۸. وارن بافت معمولاً در شرکت‌های تکنولوژی پیچیده سرمایه‌گذاری نمی‌کرد. اما شریک دیرینه‌اش درمورد بی‌وای‌دی نظر دیگری داشت.

چارلی مانگر پیش از سوکول از این کارخانه بازدید کرد و متوجه نکته‌ی ظریفی شد که از چشم بیشتر سرمایه‌گذاران پنهان می‌ماند. او وانگ را نه پشت میز ریاست، بلکه در حال اصلاح فرمول شیمیایی کاتدها دید. بعدها نیز در توصیف او به وارن بافت گفت:

وارن، این مرد ترکیبی از توماس ادیسون و جک ولش است. او مثل ادیسون مشکلات فنی را حل می‌کند و مثل جک ولش کارها را به نتیجه می‌رساند. من تابه‌حال چنین کسی را ندیده‌ام.

ماجرای نوشیدن مایع الکترولیت توسط وانگ در حضور دیوید سوکول، مُهر تاییدی نهایی بر این دیدگاه بود. سپتامبر ۲۰۰۸، برکشایرهاتاوی ۱۰ درصد سهام بی‌وای‌دی را به مبلغ ۲۳۲ میلیون دلار خرید.

 تحلیلگران بورس با ناباوری به این معامله نگاه می‌کردند: «بافت دیوانه شده است؟ سرمایه‌گذاری روی یک کپی‌کار چینی؟» اما بازار پاسخ دیگری داد و ارزش سهام بی‌وای‌دی در مدتی کوتاه ۶۰۰ درصد رشد کرد.

بسیاری از منتقدان موفقیت BYD را صرفاً به حمایت‌های دولت چین نسبت می‌دهند. البته پکن اوایل دهه ۲۰۱۰ یارانه‌های بالایی برای خودروهای انرژی نو (NEV) در نظر گرفت، اما وقتی در سال‌های ۲۰۱۹ و ۲۰۲۰ کمک‌هایش را قطع کرد و ده‌ها استارتاپ برقی ورشکست شدند، BYD نه‌تنها جایگاهش را از دست نداد، بلکه رشد مطلوبی را هم تجربه کرد.

امروز میراث آن لیوان مایع الکترولیت را در فناوری Blade Battery مشاهده می‌کنیم. درحالی‌که رقبا سال‌ها با چالش آتش‌سوزی باتری‌های لیتیوم‌یونی دست‌وپنجه نرم می‌کردند، BYD ساختار باتری را تغییر داد. آن‌ها سلول‌های LFP را به شکل تیغه‌های بلند و نازک درآوردند تا سطح تماس برای دفع حرارت به حداکثر برسد.

علاوه بر تکنولوژی، BYD از معدود تنها خودروسازانی است که از مزیت زنجیره تأمین عمودی بهره می‌برد و بخش عمده‌ای از اجزای کلیدی خودروهایش را خودش تولید می‌کند: از سلول‌ها و بسته‌های باتری تا موتوربرقی، اینورتر، تراشه و مونتاژ.

سال‌ها پیش، وقتی از ایلان ماسک در یک مصاحبه تلویزیونی درباره رقابت احتمالی با BYD پرسیدند، او خندید و گفت: «اصلاً ماشین‌هایشان را دیده‌اید؟» ولی بعید است امروز کسی در تسلا به این شرکت چینی پوزخند بزند. در پایان سال ۲۰۲۳، BYD توانست در فروش خودروهای الکتریکی از رقیب آمریکایی‌اش پیشی بگیرد.

برای بسیاری، نقطه‌ی شروع این مسیر همان لحظه‌ای بود که وانگ چوانفو برای اثبات ایمنی باتری‌اش، لیوان الکترولیت را برداشت: «اگر ادعایی می‌کنی، باید بتوانی آن را روی میز بگذاری». بی‌وای‌دی با همین تفکر بنیان‌گذارش، از یک تولیدکننده‌ی ناشناخته به یکی از تأثیرگذارترین بازیگران صنعت خودرو تبدیل شد.