راز هلندی‌ها برای فرار از ترافیک؛ ۵ درسی که هر شهری به آن نیاز دارد

شاید شما هم هر روز در ترافیک سنگین شهرتان گرفتار می‌شوید؛ پدیده‌ای که زمان، پول و آرامش ما را می‌بلعد و دیگر بخشی جدایی‌ناپذیر از زندگی شهری مدرن محسوب می‌شود. شهرهای بزرگ جهان، از لندن و نیویورک گرفته تا تهران و استانبول، با این غول چندوجهی دست‌وپنجه نرم می‌کنند و برای مهار آن به هر دری می‌زنند: از عوارض‌های سنگین شهری گرفته تا سیستم‌های هوشمند و تعریض بی‌پایان بزرگراه‌ها.

در میان این آشفتگی جهانی، کشوری کوچک در شمال اروپا، تا حد زیادی این معما را حل کرده است. هلند، سرزمینی که با شنیدن نامش، تصویر دوچرخه‌های بی‌شمار، کانال‌های آب آرام و شهرهای انسان‌محور در ذهنمان نقش می‌بندد.

اما هلند تا نیم‌قرن پیش در آستانه‌ی همان کابوس ترافیکی بود که اکنون بسیاری از شهرهای دنیا با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند: خیابان‌ها زیر سلطه‌ی خودروها بود و بهای آن فاجعه‌بار؛ سالانه بیش از ۳۰۰۰ کشته، از جمله صدها کودک، در تصادفات رانندگی.

اگر برای شما هم سوال است که چطور کشورهای دیگر، به‌ویژه هلند، مشکل ترافیک را حل کرده‌اند، با ما همراه شوید.

«به‌روزرسانی در ۲۱ مرداد ۱۴۰۴: خلاصه‌ی پادکسی و باکس‌های داده افزوده شد.»

قبل از اینکه سراغ تجربه‌ی هلند برویم، باید ابعاد واقعی مشکلی را درک کنیم که این کشور توانست بر آن غلبه کند. مشکل ترافیک صرفاً به گیرکردن پشت فرمان و سلب آرامش روانی مردم محدود نمی‌شود و عوارض اقتصادی آن سر به فلک می‌زند.

هرگاه تقاضا برای استفاده از یک جاده از ظرفیت آن فراتر رود، هزینه‌ای نامرئی به نام «اثر جانبی منفی» به کل جامعه تحمیل می‌شود که شامل مصرف سوخت اضافی، استهلاک خودروها و مهم‌تر از همه، زمان ارزشمندی است که برای همیشه از دست می‌رود.

طبق گزارش جهانی سال ۲۰۲۴، هزینه سالانه ترافیک برای هر راننده در آمریکا ۷۷۱ دلار و در بریتانیا ۷۲۶ دلار برآورد می‌شود. البته این اعداد، فقط نوک کوه یخ را نشان می‌دهند.

هزینه‌های پنهان ترافیک به‌مراتب سنگین‌ترند. تأخیر در حمل‌ونقل کالا به زنجیره تأمین فشار می‌آورد و به تورم دامن می‌زند. آلودگی هوا و صدای ناشی از خودروها، کیفیت زندگی و سلامت شهروندان را به‌شدت کاهش می‌دهد. بانک جهانی تأکید می‌کند که این هزینه‌های غیرمستقیم، بخش بزرگی از بار واقعی ترافیک را تشکیل می‌دهند که اغلب در محاسبات اقتصادی رسمی جایی ندارند.

کلان‌شهرهای جهان برای مقابله با معضل ترافیک، به رویکردهای مدیریتی متنوعی متوسل شده‌اند. در این میان، رویکرد مدیریت تقاضا جایگاه ویژه‌ای دارد که اصل کلیدی آن، تحمیل هزینه‌ی واقعی سفر بر استفاده‌کنندگان از شبکه‌ی معابر در زمان‌ها و مکان‌های اوج تراکم است. شناخته‌شده‌ترین ابزار برای تحقق این هدف، سیاست «قیمت‌گذاری تراکم» (Congestion Pricing) محسوب می‌شود.

سنگاپور به‌عنوان یک نمونه‌ی برجسته، سال‌هاست که سیاست قیمت‌گذاری تراکم را از طریق سیستمی موسوم به «قیمت‌گذاری الکترونیکی جاده» (ERP) پیاده‌سازی کرده؛ عملکرد این سیستم متکی بر حسگرها و دوربین‌های هوشمندی است که به‌طور خودکار عوارض تردد در مناطق پرتراکم را از حساب رانندگان کسر می‌کنند.

استکهلم، پایتخت سوئد، نیز از سال ۲۰۰۶ با اجرای سیستم مالیات ترافیک (Congestion Tax) حجم ترافیک را در ساعات اوج ۲۵ درصد کاهش داد. درآمد حاصل از این طرح که روزانه به حدود ۳۰۰ هزار دلار می‌رسد، مستقیماً برای بهبود خدمات حمل‌ونقل عمومی سرمایه‌گذاری می‌شود.

و همچنین لندن با اجرای طرحی مشابه (Congestion Charge) از سال ۲۰۰۳، کاهش ۳۳ درصدی ترافیک را در مرکز شهر تجربه کرد. (معافیت خودروهای سبز و وسایل نقلیه اضطراری از این عوارض، مشوقی موثری برای حرکت به سمت حمل‌ونقل پاک‌تر محسوب می‌شود.)

گروه دیگری از راهکارها بر مدیریت عرضه و زیرساخت تکیه دارند. نسخه سنتی این رویکرد، یعنی «عریض‌کردن جاده‌ها»، معمولاً به یک چرخه‌ی باطل منجر می‌شود: افزایش ظرفیت جاده، خودروهای بیشتری را جذب می‌کند و پدیده‌ای به نام «تقاضای القایی» را به وجود می‌آورد که در بلندمدت، مشکل را شدیدتر می‌کند.

در مقابل، رویکردهای مدرن‌تر به مدیریت هوشمندانه فضا اهمیت می‌دهند. برای مثال، بانک جهانی استدلال می‌کند که کاهش سرعت در مناطق شهری، با جلوگیری از تصادفات، می‌تواند به روان‌سازی ترافیک کمک کند؛ ایده‌ای که در نگاه اول غیرمنطقی به نظر می‌رسد.

دسته سوم، به سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند (ITS) شهرت دارد. این سیستم‌ها با استفاده از حسگرها، دوربین‌ها و الگوریتم‌های هوش مصنوعی تلاش می‌کنند چراغ‌های راهنمایی را به‌طور هوشمند کنترل کنند، مسیرها را بهینه کنند و به رانندگان اطلاعات لحظه‌ای بدهند.

یا در ژاپن، شرکت Kyosan سیستم ARTEMIS را توسعه داده که با استفاده حسگرهای حرکتی، حجم و فاصله خودروها را تشخیص می‌دهد و سیگنال‌های ترافیکی را بهینه می‌کند.

شهر هامبورگ آلمان نیز با استفاده از نرم‌افزار شبیه‌سازی ROADS، تأثیر پروژه‌های ساختمانی بر ترافیک را پیش‌بینی و مدیریت می‌کند تا اختلالات ناشی از کارهای عمرانی به حداقل برسد.

اثربخشی فناوری‌های هوشمند در کاهش سوانح و تأخیرات ترافیکی در مطالعات متعدد به اثبات رسیده است؛ اما موانع عمده‌ای نظیر هزینه‌های هنگفت پیاده‌سازی و ضرورت وجود نیروی انسانی متخصص، کاربرد فراگیر آن‌ها را، به‌ویژه در کشورهای درحال‌توسعه، با محدودیت مواجه می‌سازد.

در مقابل این رویکرد فناورانه، پارادایم سومی مطرح می‌شود که تمرکز خود را از مدیریت خودرو به تقویت و ترویج گزینه‌های جایگزین معطوف می‌سازد. در همین راستا، بسیاری از شهرهای پیشرو به سرمایه‌گذاری در توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی و سایر راهکارهای حمل‌ونقل روی آورده‌اند.

به‌عنوان مثال، شهر هانگژو در چین با اجرای یکی از وسیع‌ترین برنامه‌های دوچرخه‌ی اشتراکی در سطح جهان، شامل بیش‌از ۶۷هزار دوچرخه، موفق شد این وسیله را به جزئی جدایی‌ناپذیر از نظام حمل‌ونقل شهری خود بدل کند. این سیستم که با بخش گردشگری نیز یکپارچه شده است، تفسیری متفاوت از ترویج دوچرخه‌سواری در قیاس با الگوی هلندی ارائه می‌دهد.

در هنگ‌کنگ هم مینی‌باس‌های عمومی با ظرفیت ۱۶ نفر، سریع و بدون توقف، مناطقی را که دسترسی عمومی سختی دارند، پوشش می‌دهند و مشکل «کیلومتر آخر» (انتقال افراد از مرکز حمل‌ونقل اصلی مانند مترو به مقصد نهایی) را برای شهروندان حل می‌کنند.

تجربه‌ی هلند، نمونه‌ای است از حل موفقیت‌آمیز همین تضاد.

امروز به‌سختی می‌توانیم تصور کنیم که آمستردام زمانی کاملاً در اختیار خودروها بوده؛ اما پس از جنگ جهانی دوم برنامه‌ریزان هلندی درست مانند بسیاری از کشورهای دیگر، مجذوب الگوی توسعه آمریکایی شدند.

برنامه‌های عظیمی برای ساخت بزرگراه‌های شهری روی میز آمد، میدان‌های تاریخی جای خود را به پارکینگ‌های بزرگ دادند و مسیرهای دوچرخه‌سواری یکی پس از دیگری برچیده شدند؛ با این فرض که دوچرخه به‌زودی به وسیله نقلیه‌ای منسوخ تبدیل خواهد شد.

نتیجه این سیاست‌ها فاجعه‌بار بود و ضربه‌ی سنگینی به ساختار حمل‌ونقل شهری وارد کرد. در آمستردام، سهم دوچرخه از کل سفرها از ۸۰ درصد به تنها ۲۰ درصد سقوط کرد؛ تغییری که از طرفی چهره شهر را تغییر داد و از طرف دیگر هم بحران سلامت عمومی را در پی داشت.

این واقعه که از آن تحت عنوان «کشتار کودکان» یاد می‌شود، وجدان جمعی ملت هلند را عمیقاً متأثر ساخت و به نقطه‌ی آغازی برای یکی از تأثیرگذارترین جنبش‌های شهروندی قرن بیستم بدل شد؛ جنبشی که با شعار «کودک‌کشی را متوقف کنید» (Stop de Kindermoord) شناخته می‌شد، از بطن همین درد و خشم اجتماعی متولد شد.

آغازگر جنبش Stop de Kindermoord، ویک لانگنهوف، روزنامه‌نگاری بود که پس از مرگ فرزند خود در یک سانحه‌ی رانندگی، مصمم شد تا این ضایعه را به یک دغدغه‌ی عمومی در سطح کشور ارتقا دهد.

خیلی زود، فعالانی مانند مارتژه فان پوتن به این حرکت پیوستند و آن را به یک خیزش سراسری تبدیل کردند. شهروندان عادی به خیابان‌ها آمدند، تقاطع‌های خطرناک را مسدود کردند، روی آسفالت خیابان‌ها نقاشی کشیدند و با برگزاری تجمعات اعتراضی، خواهان بازپس‌گیری خیابان‌ها برای فرزندانشان شدند.

این سه عامل یعنی فشار مردمی از پایین، شوک اقتصادی از بیرون و هشدار مالی از درون؛ ترکیبی قدرتمند ساخت که دولت را وادار به یک چرخش ۱۸۰ درجه‌ای تاریخی در سیاست‌های حمل‌ونقل کرد.

هلند جدید درست از همین لحظه متولد شد تا به جهان نشان دهد هیچ شهری ذاتاً «شهر دوچرخه» نیست، اما با انتخاب‌های درست می‌توان چنین شهرهایی را خلق کرد.

چرخش هلند در سیاست‌های حمل‌ونقل را نباید واکنشی هیجانی و کوتاه‌مدت تلقی کرد. این کشور در عوضِ اتکا به اقدامات جزیره‌ای و مقطعی، تدوین فلسفه‌ای مدون و چارچوبی منسجم را در دستور کار قرار داد. هلند به‌دنبال تبدیل خواست عمومی برای ایمنی به یک واقعیت پایدار، نظام‌مند و مبتنی بر اصول مهندسی بود. ماحصل رویکرد هلندی‌ها، مدلی بود که بر سه رُکن اساسی استوار شد: دکترین «ایمنی پایدار»، راهنمای طراحی CROW و مفهوم «وون‌ارف» (خیابان زنده).

 ایمنی پایدار؛ طراحی برای خطای انسانی

در دهه ۱۹۹۰، مؤسسه تحقیقات ایمنی جاده‌ای هلند (SWOV) چشم‌اندازی به نام «ایمنی پایدار» (Sustainable Safety) را معرفی کرد. این فلسفه که بر پایه رویکرد جهانی «سیستم ایمن» بنا شده، اصلی ساده را مبنا قرار می‌دهد:

انسان‌ها خطا می‌کنند و این وظیفه طراحان سیستم حمل‌ونقل است که خطاها را پیش‌بینی و سیستمی طراحی کنند که مانع از مرگ یا جراحت شدید شود. این نگاه، مسئولیت ایمنی را از دوش کاربر جاده (راننده، دوچرخه‌سوار) به دوش طراحان سیستم منتقل می‌کند.

به‌این‌ترتیب مهندسان راه، عناصر کلیدی زیر را اولویت خود می‌دانند:

۱) هر خیابان باید کارکردی مشخص و تعریف‌شده داشته باشد: یا مسیر عبور سریع (شریانی)، یا مسیر توزیع ترافیک (توزیع‌کننده)، یا مسیر دسترسی به مقاصد (دسترسی). ترکیب این کارکردها در یک مسیر پتانسیل خطر و آسیب را بالا می‌برد.

۲)‌ باید تفاوت در سرعت، جرم و جهت حرکت کاربران مختلف جاده را به حداقل رساند. همین اصل جداسازی فیزیکی دوچرخه‌سواران از ترافیک موتوری سریع را توضیح می‌دهد.

۳) طراحی خیابان باید به‌گونه‌ای باشد که به کاربر «رفتار موردانتظار» را القا کند. یک خیابان امن، نه فقط در عمل، بلکه در نگاه اول باید امن به نظر برسد.

۴) محیط اطراف جاده باید طوری طراحی شود که اگر تصادفی رخ داد، شدت آن به حداقل برسد (مثلاً استفاده از موانع نرم به‌جای بتنی یا ایجاد حریم ایمن کنار مسیر).

۵) شهروندان باید بتوانند توانایی خود و شرایط جاده را به‌درستی ارزیابی کنند.

نمود عملی این فلسفه را می‌توان در طبقه‌بندی شبکه راه‌ها و تعیین سرعت مجاز متناسب با هر طبقه مشاهده کرد. برای مثال، خیابان‌های «دسترسی» در مناطق مسکونی، به‌عنوان مناطق ۳۰ کیلومتر بر ساعت طراحی می‌شوند تا ایمنی عابران و دوچرخه‌سواران تضمین شود.

راهنمای CROW؛ استانداردسازی کیفیت در مقیاس ملی

چطور می‌توان مطمئن شد که هزاران مهندس و برنامه‌ریز در صدها شهرداری مختلف، همگی از یک استاندارد واحد و باکیفیتی برای ساخت مسیرهای دوچرخه پیروی می‌کنند؟

پاسخ هلند، انتشار راهنمای طراحی CROW بود. این کتابچه برای اولین‌بار در دهه ۱۹۷۰ منتشر شد و از آن زمان تاکنون، تأثیرگذارترین راهنمای مهندسی ترافیک دوچرخه در جهان به شمار می‌رود.

CROW یک آژانس مشاوره‌ای غیرانتفاعی است که با این راهنما، یک زبان مشترک و مجموعه‌ای از استانداردها را برای کل کشور تعریف کرد تا مانع از اشاعه‌ی رویکردهای سلیقه‌ای و ناهماهنگ شود و کیفیت زیرساخت‌ها را در سراسر هلند تضمین کند.

این راهنما، پنج الزام بنیادین را برای توسعه‌ی شبکه‌ی دوچرخه‌سواری باکیفیت تعریف می‌کند. این معیارها عبارت‌اند از:

• انسجام (Cohesion): ضرورت ایجاد شبکه‌ای کامل و پیوسته که کلیه مبادی و مقاصد اصلی را بدون گسستگی یا بن‌بست به یکدیگر متصل نماید.
• مستقیم بودن (Directness): طراحی مسیرها به‌گونه‌ای که با حداقل انحنا و در کوتاه‌ترین مسافت ممکن، زمان سفر با دوچرخه را با خودرو قابل رقابت سازد.
• ایمنی (Safety): تأمین امنیت از دو جنبه؛ ایمنی فیزیکی از طریق جداسازی از ترافیک موتوری پرسرعت و ایمنی اجتماعی از طریق نورپردازی استاندارد و دید کافی.
• راحتی (Comfort): تضمین کیفیت سطح مسیر از نظر همواری، به حداقل‌رساندن توقف‌های اجباری و ملایم‌سازی شیب‌ها.
• جذابیت (Attractiveness): ایجاد محیطی خوشایند و دلپذیر از طریق طراحی فضای سبز، مناظر زیبا و نگهداری مستمر.

رعایت این استانداردها، دوچرخه‌سواری در هلند را به گزینه‌ای آسان، ایمن و لذت‌بخش برای تمام گروه‌های سنی، از کودکان ۸ ساله تا سالمندان ۸۰ ساله، مبدل ساخته است.

 وون‌ارف (Woonerf): خیابانی که در آن خودرو نقش مهمان را دارد

در دهه ۱۹۷۰، ساکنان شهر «دلفت» که از سرعت بالای خودروها در محله خود به ستوه آمده بودند، دست‌به‌کار شدند و با قراردادن موانع فیزیکی مانند گلدان‌های بزرگ، به‌صورت خودجوش خیابان‌هایشان را آرام کردند. این ایده به‌قدری موفق بود که در سال ۱۹۷۶ رسماً راه خود را به قوانین هلند باز کرد و مفهوم «وون‌ارف» (Woonerf) یا «خیابان زنده» متولد شد.

در این خیابان‌ها، اولویت مطلق با زندگی اجتماعی است: بازی کودکان، تعامل همسایه‌ها و حس تعلق به فضا؛ مفهومی که اوج فلسفه انسان‌محور هلندی را به نمایش می‌گذارد.

هلند با جمعیتی حدود ۱۷ میلیون نفر، حدود ۳۵ هزار کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری دارد که به‌صورت فیزیکی از ترافیک موتوری جدا شده است. این مسیر شبکه‌ای، مسافتی معادل یک‌چهارم کل شبکه جاده‌ای این کشور را شکل می‌دهد.

همچنین بازتاب سرمایه‌گذاری عظیم در زیرساخت‌ها را مستقیماً در الگوی رفتاری مردم مشاهده می‌کنیم: در سطح ملی، حدود ۲۸ درصد از کل سفرها با دوچرخه انجام می‌شود؛ رقمی که در هیچ کشور دیگری نظیر ندارد.

اما شاید مهم‌ترین و درعین‌حال انسانی‌ترین دستاورد این تحول در آمار ایمنی نهفته باشد. سیاستی که باهدف پایان‌دادن به «کشتار کودکان» آغاز شد، درنهایت به کاهش چشمگیر تلفات جاده‌ای انجامید:

نکته مهم اینکه هلند کاهش فوق‌العاده‌ی تلفات را در عین افزایش جمعیت و حجم کلی سفرها تجربه می‌کند. البته این تصویر کاملاً بی‌نقص نیست. با افزایش محبوبیت دوچرخه، دوچرخه‌سواران با ۲۴۶ کشته در سال (۳۶درصد از کل تلفات)، بزرگ‌ترین گروه قربانیان ترافیکی را تشکیل می‌دهند.

مدل حمل‌ونقل هلند از منظر اقتصادی نیز موفقیتی تمام‌عیار محسوب می‌شود؛ هرچند تأثیرات واقعی، صرفاً به درآمدزایی بخش دوچرخه محدود نیست:

مطالعات جامع نشان می‌دهد که فرهنگ دوچرخه‌سواری در هلند سالانه از مرگ حدود ۶,۵۰۰ نفر جلوگیری می‌کند، نیم سال به میانگین امید به زندگی شهروندان می‌افزاید و منافع اقتصادی ناشی از بهبود سلامت عمومی را به ۱۹ میلیارد یورو در سال می‌رساند؛ رقمی که بیش از ۳ درصد از کل تولید ناخالص داخلی هلند را تشکیل می‌دهد.

مدل حمل‌ونقل هلند، آرمان‌شهری بی‌نقص و تثبیت شده نیست. این سیستم با چالش‌هایی روبه‌رو است که بسیاری از آن‌ها، نتیجه مستقیم موفقیت‌های گذشته‌اند.

یکی از این چالش‌ها در تراکم بالای مسیرهای دوچرخه احساس می‌شود. در شهرهایی مانند آمستردام و اوترخت، در ساعات اوج تردد، بعضی مسیرهای دوچرخه به‌معنای واقعی کلمه «ترافیک» پیدا می‌کنند. ترکیب حجم بالای کاربران با تفاوت سرعت بین دوچرخه‌های معمولی، دوچرخه‌های برقی پرسرعت و اسکوترها، مسائل تازه‌ای را در زمینه مدیریت جریان حرکت و ایمنی مطرح می‌کند.

از طرف دیگر هلند باوجود زیرساخت‌های فیزیکی پیشرفته، در زمینه دیجیتالی‌سازی به‌پای برخی کشورهای پیشرفته نمی‌رسد. گزارشی از PwC نشان می‌دهد که بخش حمل‌ونقل این کشور در پذیرش فناوری‌های نوین و تحلیل داده‌ها کند عمل کرده است.

دولت هلند به‌منظور جبران این فاصله و آماده‌سازی سیستم برای آینده، برنامه‌ای بلندمدت با عنوان «تحرک ۲۰۵۰» را دنبال می‌کند.

محور اصلی این چشم‌انداز به مفهوم «حمل‌ونقل به‌عنوان یک سرویس» (MaaS – Mobility as a Service) برمی‌گردد؛ مدلی که تمام گزینه‌های حمل‌ونقل (قطار، اتوبوس، تراموا، دوچرخه و خودروی اشتراکی) در یک اپلیکیشن واحد ادغام می‌کند. به‌این‌ترتیب کاربر می‌تواند سفر خود را از مبدأ تا مقصد به‌صورت یکپارچه برنامه‌ریزی، رزرو و پرداخت کند.

برای تحقق این هدف، اپراتورهای بزرگ حمل‌ونقل هلند دست‌به‌دست هم داده‌اند و پلتفرم «ریویر» (Rivier) را راه‌اندازی کرده‌اند. ریویر به‌عنوان یک رابط فنی عمل می‌کند و به توسعه‌دهندگان اپلیکیشن‌های MaaS اجازه می‌دهد خدمات تمام شرکت‌های حمل‌ونقل را به برنامه‌های خود بیاورند.

طبق این برنامه استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی باید آن‌قدر آسان، سریع و کارآمد شود که شهروندان با میل و رغبت، خودروی شخصی را در خانه بگذارند و برای جابه‌جایی‌های روزمره سراغ گزینه‌های بهتر بروند.

خیابان‌های کم‌ترافیک هلند بیش‌از آنکه یک مدل برای کپی‌برداری باشند، منبعی برای الهام‌گرفتن هستند. تقلید صرف از مسیرهای دوچرخه، مانند آن است که دستور پخت غذایی عالی را ندانیم و تنها به تزئین روی بشقاب بسنده کنیم. نتیجه هرگز یکسان نخواهد بود.

راز کارآمدی مدل هلندی در تعهد بلندمدت به اصولی نهفته است که زیربنای این تحول بودند، نه روبنای آن:

نخستین و عمیق‌ترین اصل، پذیرش فلسفه‌ی «سیستم ایمن» است؛ یک پیمان اجتماعی که در آن جان انسان‌ها ارزشمندتر از سرعت خودروهاست. این اصل، قطب‌نمای تمام تصمیمات مهندسی و طراحی شهری می‌شود.

اصل دوم، استانداردسازی هوشمندانه از طریق راهنمای CROW است. این مجموعه‌ی دستورالعمل‌ها، زبان مشترکی برای تمام طراحان شهری ایجاد کرد و مانع از آشفتگی و اقدامات سلیقه‌ای شد. برای ایجاد تغییری پایدار، به نقشه‌ی راه دقیقی نیاز داریم، نه ایده‌های پراکنده.

و در نهایت، اصل سوم به ما یادآوری می‌کند که تغییر هلند از پایین به بالا شکل گرفت. این صدای مردم عادی بود که سیاست‌گذاران را وادار به عقب‌نشینی و سپس تغییر مسیر کرد. خیابان‌های امن، پیش از آنکه در نقشه مهندسان ترسیم شوند، در ذهن و خواسته‌ی شهروندان متولد شده بودند.

شما چه دیدگاهی در زمینه‌ی راهکارهای کنترل ترافیک دارید؟ آیا استراتژی کشورهایی مثل هلند می‌تواند برای حل معضل ترافیک در کلانشهرهای ایران کارگشا باشد؟